唇亡齿寒。

　　9月22日到10月3日，短短12天，波罗的海综合运费指数(BDI)从4949点一泻千里至3002点，跌幅高达39%。而中国远洋H股(01919.HK)亦随之6连阴，此间跌幅高达35%。

　　因“十一”休市，中国远洋A股(601919.SH)躲过此劫，但10月6日开盘即下跌5.43%，此后一路下跌，尾盘跌停，收于13.42元。

　　新一轮铁矿石博弈愈演愈烈、中国钢铁企业联手限产、全球需求日益趋弱，此番背景下，BDI震荡下行已为行业共识，而拥有全球最大的干散货船队的中国远洋,则首当其冲。

　　虽然券商研究人士一致认为，BDI近期暴跌对中国远洋三季报甚至全年业绩影响不大，而中国远洋也已在2007年BDI高位时，锁定其2008年54%营运天数的收入。但在全球经济形势趋弱的刀锋之下，巨人亦难独善其身。

　　BDI跌宕

　　BDI指数堪称航运业干散货运输的晴雨表，宏观经济潮起潮落、产业周期周而复始、甚至钢铁企业与矿石厂商的博弈，皆反映在BDI指数的涨落之间。

　　从2008年初的8891点，到5月20日的峰值11793点，再到10月3日的3002点，BDI今年的走势堪称跌宕。而最近12天，接近2000点的深度下跌，更令市场恐慌情绪蔓延，之前市场对BDI已见底的判断亦随之转向。

　　海通证券交通运输行业核心分析师钮宇鸣分析，两大因素促成9、10月间BDI的溃败之势。

　　一是9 月初必和必拓宣布，暂停旗下位于澳大利亚西部的铁矿石业务运营，此次暂停的铁矿石生产在全球年出口占比约14%。

　　二是巴西淡水河谷公司要求将发往包括中国客户在内的亚洲客户的铁矿石协议价格，在2008 年铁矿石谈判的基础上上调20%，涨价要求被满足前，巴西方面刻意推迟发货。

　　两个偶然因素，遭遇到风雨飘摇的全球经济形势，令BDI退至悬崖边缘。

　　“2500-3000点已是成本价，再往下走，航运企业就要亏损了。”银河证券研究员毛昂向记者表示。

　　而另一方面，中国因素也成为左右BDI的关键力量。

　　“国内钢铁下游需求减少，部分钢企减产，再加上国庆放假的因素，都在需求端对BDI施以影响。”钮宇鸣告诉记者。

　　目前，全球干散货运输量需求的50%、铁矿石需求的75%均来自中国。“中国缺铁矿石、印度缺煤”，被认为是维系BDI景气的两大支柱。

　　而全球干散货运量中，75%为铁矿石、20%为煤，其余粮食等大宗商品仅占5%。

　　航运业需求端趋弱已成共识，但船舶供给方面，券商研究人士却屡有激辩。

　　之前看空BDI的一个立论基础就是目前船舶订单急剧膨胀，2009年运力将大幅增加。

　　“正常一艘船可以用25年，折旧算20年，但按照去年BDI的高位，5年就可以折旧完收回成本，所以船运企业也就一哄而上。”毛昂表示。

　　但亦有不少券商研究人士认为，由于次贷因素，信贷市场紧缩，船东获得贷款难度加大，很多订单将被迫取消。

　　机构逃亡

　　今年7月，高盛曾强烈看空中国远洋H股，将其列入“确信沽售”名单。此后8月，由于中国远洋深度调整，高盛将其从强力推荐卖出名单中移除，但维持卖出评级。

　　这一重磅利空，亦促使中国远洋H股从21港元下探至6.21港元。相比之下，中国远洋A股则境况稍好，调幅在50%左右。

　　但中国远洋A股的机构投资者也呈出逃之势。

　　今年初，机构投资者在中国远洋中的持仓比例高达47%，而截至9月26日，这一比例，仅20.9%。虽然有6月26日5·35亿A股解禁稀释机构持仓比例的因素存在，但对航运业前景看淡亦是原因之一。

而Top View席位90天统计显示，此间卖出前五位皆为机构席位，其中，中金公司北京建国门外大街营业部为卖出主力，金额高达13亿元。

　　而这一时期，中国远洋交出的成绩单却堪称亮丽。

　　中国远洋半年报显示，今年1-6月，完全摊薄后每股盈利1.39 元，上半年营业收入和净利润同比分别增长50%和101%。而干散货业务仍是其业绩支柱，贡献净利润的88%，利润增长的90%。

　　“股价肯定是对预期的反应，虽然中国远洋今年全年业绩出色几无悬念，但全球经济形势不容乐观，中国远洋肯定是最早受到冲击的。”有券商人士告诉记者。

　　“航运业和经济大周期联系得特别紧密，但一般会滞后于经济周期。”毛昂表示。

　　早在2007年，中国远洋已锁定2008年54%营运天数的收入，这在一定程度上保证了其业绩。但这一模式复制到2009年，则境况大变。

　　“如果再锁定2009年的价格，谈判的基数就是今年下半年的BDI指数了。虽然我认为目前BDI逼近3000点，有‘杀跌’因素，但长远看，整体下滑是肯定的。BDI未来可能稳定在5000点左右，在3500-7500点徘徊。”毛昂说。

　　巨人舞步

　　坐拥全球最大的干散货船队和全球第五大的集装箱船队，中国远洋堪称航运巨人，寒冬将至，其应对之策，亦可成为行业风向标。

　　“现在干散货形势不太好，中远将在集装箱运输、码头及租船领域进一步拓展。”中国远洋相关人士向记者表示。

　　目前，集运、码头和物流业务对上市公司的净利润贡献，分别仅4%、6%和2%。

　　上述人士表示，中国远洋会对航线进行调整，“向巴西、印度等新兴经济体倾斜”。

　　而中远集团的油轮资产注入上市公司，或更为市场期待。

　　此前三个月，中远集团总裁魏家福先后辞去多家上市公司董事局主席职位，仅保留中远集团总裁和中国远洋董事长之职，这被外界解读为中远集团整体上市之先兆。

　　而中国远洋半年报显示，中远集团对中国远洋的表述也发生微妙变化，由“中远集团的上市旗舰和资本平台”变为“打造资本中远的唯一平台”。

　　中远方面对此的回应是，“魏家福辞职仅为专注中国远洋事务”。

　　中投证券研究员段玮婧认为，中远集团油轮业务将先于修造船的注入预期更为强烈。“油轮注入后，将使中国远洋的产业链条更完整，涵盖集装箱、干散货、油轮三大海上运输业务。”

　　而注入时机，则普遍被认为在油轮转暖之时。中远集团对上市公司干散货资产的注入，正是在2007年全球干散货市场处在景气高点时完成的。

　　这亦为集团后续资产注入提供可以借鉴的时间坐标，连续数年低迷后，油轮市场也有回暖迹象，中远集团旗下的油轮资产，也由亏损转为微利。但接近中远集团的人士向记者表示，2008年完成资产注入可能性不大，“最早也要到2009、2010年了”。